Modifikasi super kips ninja

Buat yang memiliki motor Kawasaki Ninja 150 RR dan Kawasaki Ninja R 150 bermesin Super KIPS (Kawasaki Integrated Powervalves System) tentunya sering dibuat dongkol saat tiba-tiba tenaga mesin ngedrop dan menahan terutama di putaran atas. Belum lagi tiba-tiba asap knalpot jadi sangat banyak dan bensin jadi lebih boros. 

Apa bila Superkips Kawasaki Ninja RR macet, tentu tak bekerja optimal. Tenaga motor berkurang dan kerak gas bekas numpuk tebal.

Super KIPS (Super Integrated Power Valve Sistem) pada Kawasaki Ninja RR bagaikan Variable Timing Valve pada mesin 4-tak mobil canggih. Bedanya Super KIPS bertugas membuka-tutup lubang buang. Fungsi Super KIPS bisa dimaksimalkan dengan mengakali kekerasan per penekan batang pembuka governor. Jadi tanpa korek mesin karakter mesin bisa berubah, tinggal pilih mau enak tarikan bawah atau dahsyat di putaran atas.

Terdiri dari rangkaian per bola sentrifugal dan ring. Pada Ninja RR Standar, bola sentrifugal akan terlempar penuh pada 7.000 rpm.

Bergesernya bola, menekan per dan batang Super KIPS membuka lubang tambahan, sama kaya kerja kopling otomatis pada motor bebek ketika kita menginjak persneling. Nah, kalau mau ngerubah karakter, sisipin aja ring dengan diameter luar 28mm, diameter dalem 15mm dan tebal 1mm pada rangkaian sebelum per, mirip dengan mengganjal per klep.


Hasilnya per menekan lebih keras. Pergeseran bola sentrifugal cepat direspon. Super KIPS pun cepat membuka, cocok untuk mesin rpm tinggi. Kalau masih kurang tambahin aja beberapa ring biar Super KIPS membuka pada putaran lebih rendah.

Jika Ring diletakkan setelah per, efeknya berkebalikan. Pergeseran bola hanya sedikit,
hasilnya bukaan Super KIPS tertunda.

Yamaha Mio DKI: PERTAMA DI DUNIA, MIO DOHC 200 CC 7,8 DETIK

..MIO DOHC 200 CC 7,8 DETIK

Perkembangan teknologi mesin matik di balap dragbike tanah air semakin memberikan stimulus atau rangsangan dalam berkompetisi. Semua terpacu untuk merebut predikat terbaik.

Seperti yang ditunjukkan tim KTC Kodox asal DKI Jakarta dengan Mio yang dibekali kinerja mesin double camshaft dan empat klep. Tergolong radikal. So, walau dengan kapasitas 200 cc mampu menorehkan best-time 7,8 detik dalam lintasan 201 meter.

Anyway, menjadi rekor terbaik di Indonesia di kategori tersebut. Sampai disini, jelas dan tegas bahwa gas aktif yang masuk ke ruang bakar untuk selanjutnya dikompresikan memiliki volume yang jauh lebih padat dibanding dengan perfoma satu noken as dibarengi dua klep. 

Silahkan cermati tampang luar silinder yang dijamin langka dan dipastikan bukan orsi Yamaha Mio. Sekilas, tampak seperti mesin SE (Special Engine). Boleh jadi sebagai basic dari ide periset. Ternyata merupakan riset tersendiri mesin DOHC Koso khusus untuk Mio yang diklaim pertama di dunia dan dipastikan akan diperuntukkan untuk pencinta dragmatik. 

“So, saya kembangkan lagi lewat berbagai riset agar power bisa keluar lebih optimal. Macam durasi camshaft ada pada 270 derajat, sedang diameter keempat klep diplot efektif pada kombinasi 22 mm dan 20 mm untuk sisi in dan out,“ tutur Yong Mustofa, singkat dipanggil Yong, tuner yang berbasecamp di Jl. Serdang Raya 4 Jakarta Pusat dan memborong beberapa joki macam trio dragbiker Surabaya, Agung Unyil, Richo Bochel dan Galang Rizky, juga Amir Ceria asal  Jakarta.

Untuk torehan waktu terbaik seperti yang diterangkan diatas, diukir Richo Bochel. Mengenai kapasitas silinder sendiri, sebetulnya 180 cc (sesuai yang dipasarkan mesin DOHC Koso Mio), namun seperti ditegaskan diatas, maka diupgrade atau diperbesar lagi. Tentu saja, agar keluaran tenaga lebih optimal. Apalagi limit yang ditetapkan s/d 200 cc. Orsinya dengan spesifikasi 63 x 57,9 mm (Diameter x stroke). Alhasil, angka stroke memang ukuran standar stroke kepunyaan Mio.

“Kalau ini diubah stroke menjadi 64 mm, sedang bore tetap seperti tersebut tadi. Jika dihitung volume silinder menjadi 199,4 cc,“ terang Yong yang mengadopsi keenam roller by Kitaco dengan berat 10 gram. Langkah pemasangan tidak menemui kendala berarti. Hanya saja cranckcase menggunakan Yamaha Cygnus 125 (beredar di Taiwan dengan spek 52,4 x 57,9 mm) yang notabene lebih besar dibanding Mio. | ogy

SPEK KOREKAN 
KARBURATOR : Koso 34, MAIN JET : 125, PILOT JET : 45, KLEP : Koso (22/20), LIFT KLEP ; 9,8 mm, ROLLER : Kitaco (10 gram), RASIO : 16-40, CDI : Fino,    MAGNET : 600 gram, KNALPOT : Koso.

Honda BeAT, Melibas Rangka Custom

Honda BeAT dipacu Syaiful Cibef, M. Ramzi dan Imam Ceper dari Tomo Speed, sukses naik podium 1, 2 dan 3 kelas matik s/d 150 cc. Itu terjadi pada gelaran YSS TDR DID Drag Bike 2011 (1/5) seri 2 di sirkuit Lanud Juanda, Surabaya.

Padahal matik baru jadi 2 minggu. Rela berhadapan dengan skubek sekelas yang konstruksi rangkanya hampir mirip aluminium dan titanium. Apalagi rangka standar BeAT lebih berat 2 kiloan kalau dibanding ubahan.

“Selisih 2 kilo lumayan, bos. Sebab rangka bagian tengah ke belakang pada diganti pipa besi, juga lebih ceper biar enak buat joki. Rangka BeAT cuma papas buntut dan masih terlalu tinggi,” ujar Utomo Tjioe alias Tomo mewakili Muklisin alias Ucin si peracik mesin.

Tapi, Tomo enggak nyerah selisih bobot. Pengalaman di ajang adu kebut lurus telah memberinya pelajaran dan pengalaman baru. Katanya, semua tergantung setingan mesin, bobot joki dan kepiawaian mereka ngebejek gas waktu start.

Makanya waktu turun di trek 201 m eter aspal lahan parkir Lanud Juanda, setingan mesin lebih mengutamakan tenaga putaran tengah ke atas. Hal ini melihat bobot tiga joki yang rata-rata tidak lebih dari 39 kg.

“Kuncinya ada di magnet. Waktu pakai magnet papasan, bawahnya galak, tapi atasnya kurang. Karena bobot joki ringan, mending kejar tenaga di tengah biar atasnya lebih bagus. Meskipun rpm bawah agak digantung biar enggak ngedrop waktu gas dibejek,” aku pemilik speed shop di Bendungan Jago Raya, No. 6-7, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Pakai setingan ini kompresi bisa dibikin rendah. Meski tidak diukur, Tomo mengaku hanya membuat jeda kepala piston Sonic 58 mm dan stroke standar, mendem 0,5 mm. Sedang kubah diatur ulang agar payung klep Sonic diameter 24/28 mm bisa bebas naik-turun.

Gerak klep in dan out sendiri diatur kem asal Thailand yang dicustom ulang. Menurut pengakuan Tomo, durasinya tidak diukur tapi tinggi lift 25 mm dan pinggang 19 mm. Tak ayal gas bakar dipasok karbu NSR SP28 dengan spuyer 42/120.

Gas bakar lebih presisi dipantik pengapian standar yang timing dan kurva pengapian diatur CDI Thailand. Sisa gas bakarnya dilepas knalpot TSS.  Duarrr… 

DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC 45/90-17
Ban belakang: Eat My Dust 50/100-17
Roller : LHK 12 gram
Kampas ganda: LHK
Rasio : 14/41
Sok belakang : YSS Suspension

SATRIA F 150 SEMI DRAG

NINJA R SEMI DRAG

STROKE-UP YAMAHA MIO

Untuk mendapatkan kapasitas silinder besar, tidak hanya ditempuh dengan cara bore up. Kini bisa juga diakali dengan stroke-up alias memperpanjang langkah seher alias piston. Tetap perlu trik khusus supaya dicapai stroke yang sangat panjang alias maksimal.

Pakai setang piston Suzuki TS125 pas dengan diameter pen piston Mio

Persoalannya, naik stroke abis terkendala setang piston yang dipakai dan celah pen di kruk-as hanya sedikit. “Makanya diatasi dengan memperlebar diameter bandul kruk-as dan ganti setang seher,”

Rasio girboks bisa dibikin setingan berat

Untuk memperpanjang langkah piston terbilang sulit. Mekanik harus memperhitungkan matang pemilihan setang seher motor apa yang mau dipakai. Apalagi perubahan ini tergantung dari pen kruk-as dan pen piston pengganti.

Bukan cuma itu. Sisa celah antara crankcase dengan diameter luar bandul kruk-as tidak boleh luput dari perhatian. Apalagi penggantian setang seher di kruk-as dipengaruhi diameter bandul yang diperlebar dengan cara dilas sekelilingnya.

Intinya, mekanik harus pintar cari tukang bubut yang pandai membesarkan diameter bandul kruk-as, membubut juga ngebalance. Sebab kalau tidak sama yang ahli, kruk-as rawan melitir.

“Baru deh cari setang seher yang ideal dipasang di kruk-as dan punya diameter pen seher sama. Apalagi pembesaran diameter kruk-as selain lebih kuat juga masih bisa memajukan posisi pen kruk-as,Nah, berhubung ubahan ini sudah dilakukan Kunto di Yamaha Mio. Kini diameter kruk-as yang sudah kena las membengkak jadi 108,8 mm dari 102,8 mm (standar). Adapun setang piston yang dipilih adalah milik Suzuki TS125, RX-Z atau Ninja 150. Kebetulan dipilih Kunto dari TS125, pakai laher bambu supaya pas dengan pen 15 mm.

Menggunakan setang seher TS125 menguntungkan. Sebabe pin kruk as lebih kecil. Sehingga posisi titik tengah pin bisa digeser jauh keluar. Hasilnya didapat stroke lebih panjang.

Settingan Puli Dan Griboks
Agar stroke-up di mesin Mio seimbang dengan komponen reduksi di rumah CVT dan girboks, setingan dua komponen ini wajib disesuaikan. Dan yang sudah dilakukan Kunto, diameter puli primer dibikin lebih besar daripada sekunder.

“Saya bikin ubahan ini ambil contoh hitungan gir reduksi sepeda. Torsi gede bila gir depan lebih besar dari belakang,” jelas Kunto yang terpaksa bikin ulang puli primer lebih besar dan ganti puli skunder kecil produk aftermarket.

Lalu di sektor gigi rasio, hanya mengganti setingan girboks dengan perbandingan berat. Kalau aslinya pakai 14/45, sekarang pakai rasio 17/42.Puli primer lebih gede dari sekunder, untuk mengimbangi naiknya torsi.