Mesin 4 tak memang terkenal lambat dan memiliki penampilan
performa rendah, tapi itu dulu. . . Semenjak telah terciptanya desain yang
lebih efisien pada motor matic, para engineer balap masih terus melakukan riset
dan riset menciptakan mesin yang lebih cepat berakselerasi untuk berpindah dari
awal start menuju finish. Terbukti motor matic lah rajanya pelibas motor-motor
kencang 4 tak lainnya bahkan motor 2 tak sport sekalipun, dengan tanpa
memindahkan reduksi gigi, mesin matic mampu menyalurkan torsi dengan rata
sempurna. Dan dari rumusan formula yang dipakai untuk perhitungan detail mesin
balap, bisa kita terapkan pada mesin harian kita . . .
Tidak hanya di lintasan balap, Yamaha Mio menjadi favorit para
speedholic untuk melakukan rombakan mesin. Memang terdapat banyak part racing
bertebaran di toko aksesoris maupun speed shop yang kesemuanya menyilaukan!
Namun berpikirlah besar, jadilah “GILA”, jika hanya memasang part beli jadi
lalu apa bedanya kamu dan beribu orang lainnya. . .
Umumnya cara pintas meningkatkan tenaga adalah menginstalasi blok
bore up, memang instan, namun banyak yang mengeluhkan lari motor tidak maksimal
mengeluarkan tenaga! Memang tidak akan optimal bila tidak disesuaikan dengan
perangkat lainnya. Berpikirlah mesin adalah sebuah sistem mekanis yang saling
berkaitan, tidak ada satu bautpun yang tidak mempengaruhi lainnya. Ubahan
sekecil penyetelah sekrup udara pada karburator akan berimbas ke seluruh
kinerja komponen.
Dari rumusan sederhana :
HP = Torque x RPM /5252
Untuk meningkatkan tenaga, dapat ditempuh dengan cara meningkatkan
torsi dan meninggikan RPM, atau meningkatkan salah satunya tanpa mereduksi
faktor yang lain. Kita bisa saja berpikir, berarti mengganti cdi racing
unlimiter mampu meningkatkan tenaga signifikan, bila rpm mampu teriak lebih
tinggi. Belilah kita CDI racing terbaik , Vortex misalnya, seharga belasan juta
dan dipasang pada mesin motor standard pabrikan, niscaya hasilnya Nol Besar,,,
penambahan 0,5 HP adalah pencapaian yang harus ditangisi. Salah pabrikan
pencipta CDI? Tentu tidak! Salah kita sendiri terlalu antusias membelinya.
Baca brosur yamaha, disitu dapat kita ketahui Informasi torsi
7,8Nm di 7,000 RPM, dan setelah puncak torsi maka beribu-ribu putaran
selanjutnya torsi pasti akan menurun. Jadi adalah SIA-SIA meningkatkan RPM bila
torsinya sudah menurun
Dapur pacu adalah kuncian utama! Bagaimana kita meningkatkan
puncak torsi, di RPM yang lebih tinggi pula. maka kita perlu mengawali
pertanyaan, apa rumusan meningkatkan torsi,
Torque = F x R
Pada mesin F adalah daya tekan kompresi , dan R adalah panjang
stroke. Lalu bagaimana logikanya bore up dapat meningkatkan torsi? Masih ingat
kah bahwa perbandingan kompresi mio masih beradai 8,8 : 1 . Dan formula
penghitung kompresi adalah , (V1 + V2) / v2 , dimana V1 adalah
volume silinder, dan V2 adalah volume ruang bakar. Jika kita meningkatkan
volume silinder-nya, otomatis kita akan mendapat hasil pembagian lebih besar,
artinya kompresi mesin kita semakin tinggi. Cukup? Belum, selain menginstalasi
piston lebih besar kita harus pandai mengatur tekanan bahan-bakar di dapur
pacu, mengandalkan piston flat memang baik, namun bila mampu mendesain sebuah
piston yang memiliki DOME (jenong) untuk memperkuat tekanan kompresi namun
mampu menjaga perbandingan kompresi relatif rendah, mengapa tidak dipakai?
Tanpa perhitungan yang tepat, dome piston tidak akan memberikan
keuntungan bagi mesin kita, justru bisa saja menyebabkan detonasi dan berbagai
kerusakan lainnya. Hal seperti itu tentu sudah kami pikirkan dan antisipasi
memang harus dilakukan. Tahun 2011 trend nya Dome model kerucut. Puncak dome
yang terfokus akan memberikan ledakan yang rata, tidak akan menghalangi
rambatan api dari pusat busi ke titik terjauh kubah ruang bakar.
Dengan puncak piston ber radius, serta diimbangi squish head ber
derajat sama dan kubah desain mangkuk yang istimewa, serta kombinasi klep yang
tepat, maka kita akan menciptakan lonjakan tenaga yang JAUH LEBIH BESAR dari
mio-mio milik teman kita yang hanya modif satu hari jadi!
Piston 58 milimeter dengan pin piston sama 15 milimeter, jatuh
pada milik Honda GL Pro Neotech, pembubutan ulang puncak piston sudah didesain
ulang, kapasitas jauh melonjak 40 cc dari standard mio. Perbandingan kompresi
dilonjakkan pada 11 : 1 , bahan bakar pertamax maupun premium dengan octane
booster adalah pilihan handal! Torsi sudah pasti meningkat, namun dimanakah
puncak torsi sekarang berada??
Dengan rumusan airflow ,
velocity = ( stroke x peak torque RPM / 30,000 ) x ( Diameter
Piston / Diameter porting ) ^2
kita mampu mengkalkulasi ternyata torehan torsi didapat pada RPM
yang lebih rendah dari standardnya, tahun 2011 kita akan berpikir untuk
menggapai torsi lebih besar dan di RPM yang lebih tinggi pula! Oleh karena itu,
penyesuaian diameter porting , diameter klep, dan lift serta durasi noken as
haruslah mendukung.
Porting inlet jatuh pada diameter 24 milimeter, sedangkan klep
inlet memakai klep EE dengan diameter 29 milimeter, seating klep di reamer
menjadi 27 milimeter saja. Noken as jangan ragu-ragu, dengan perubahan sudut
derajat klep dan gap lebih lebar, kita mampu mendesain ulang noken as untuk
mengangkat klep setinggi 8 milimeter , diimbangi pir klep shogun 110 made in
jepang dan retainer set mengambil dari milik honda grand, maka tidak ada
keraguan untuk mengegasnya. Durasi kita patok terbesar yang mampu dipakai
harian, semi race cam 295 derajat dipasang kedalam mesin.
Sistem pengkabutan bahan bakar penting, karburator standard
dilengserkan oleh PE 30 milimeter, pereameran ulang bukan tanpa tujuan, tapi
semata-mata menghasilkan lebih banyak pasokan bahan-bakar di RPM lebih tinggi
untuk diledakkan. Karena kita ingin mio mampu tersuplai hingga 10,000 RPM.
Knalpot dibikin ulang, meski racikan tangan, dengan pengerjaan sepenuh hati
didapat leher yang pas ada di 25 milimeter, dan radius-radius yang dapat
melepaskan panas dan sisa pembakaran tanpa kehilangan backpresure.
Setelah dapur pacu kelar dibenahi, baru kita fokus pada otak
pelecut pengapian. Ambilah CDI dari yamah Fino, cdi ini cukup mampu
menyamarkan performa dibalik kesederhanaan tampilannya. Selain memiliki limiter
lebih tinggi, pemajuan kurva timing pengapiannya saat RPM tinggi telah terbukti
lebih pas meledakkan bahan-bakar mesin bore up, bahkan mesin balap pun masih
banyak mengandalkan Cdi ini. Koil pembangkit arus ambilah yang terbaik dari
motor special engine yz125, kode 4ss. Busi mengandalkan iridium.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar